靴子终于落地。
近日，长安汽车发布公告称，与华为签署《投资合作备忘录》。据备忘录，华为拟成立新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司。
同时，长安汽车及关联方将有意投资该公司，比例不超 40%。新公司对现有战略合作伙伴车企，及有战略价值的车企等投资者开放股权，成为股权多元化的公司。
华为与长安汽车签署投资合作备忘录 | 华为
在此之前的 11 月 23 日，有关长安汽车与华为合作的传言已经让市场充满了波澜。那时的传言有两个版本：一个是长安以 375 亿元的价格获得车 BU15% 的股权，中国兵器装备集团有限公司则持股约 5%；另一个则是长安汽车以 3000 亿元的估值，获得车 BU 约 30% 的股份。然而，长安汽车却回应称，网上的入股信息与实际情况不符，并未对此做出更进一步的说明。
受双方正式合作的影响，11 月 27 日，长安汽车的股价开盘一字涨停，封单超过 180 万手，报 19.56 元，总市值飙升至 1940 亿元。
为什么华为要与长安成立一家新公司？这场合作将对华为和整个汽车行业产生怎样的影响？
分拆车 BU，不涉及智选车
在华为和长安的公告中，可以窥见三大重要信息的传达：首先，华为计划设立一家全新的公司，定位 Tier 1，并将旗下车 BU 的部分业务纳入其中，涵盖
智能驾驶方案，包含高阶智驾系统 ADS、计算平台 MDC 以及自研的传感器业务；
智能座舱方案，包括车机模组以及鸿蒙车机 OS；
智能汽车数字平台，也就是 iDVP 平台，核心是软件定义汽车的电子电气架构以及底层操作系统；
智能车云，智能汽车尤其是智能驾驶所需要的云端数据闭环服务；
AR-HUD 与智能车灯等，指智能车载光业务。
从这里看出，此次合作更多的涉及智能驾驶、智能座舱相关的技术，并未涉及华为的智选车业务。新公司将成为华为智选车业务的供应商。
此外，长安汽车及其关联方在新公司中的入股比例被设定不得超过 40%。然而，值得注意的是，长安并非唯一一家将入股华为新公司的汽车企业。华为明确表示，他们计划逐步向现有战略合作伙伴，以及具备战略价值的车企等投资者开放股权，以打造一个股权多元化的公司。
据悉，赛力斯公司方面表示，目前公司已经收到邀请，共同参与投资目标公司，共同助力电动化和智能化开放平台的建设，并正积极进行有关投资与合作的评估。
除了赛力斯，目前在华为的智选模式下，还有北汽、江淮、奇瑞等三家合作车企，都有望成为入股新公司的潜在企业。江淮汽车 27 日表示，未收到华为汽车智能系统公司的投资邀请，但表达了积极参与的倾向。
这一合作相当于华为拆分了智能汽车解决方案业务，也就是俗称的「车 BU」，并且新的公司对外开放了融资。李想在微博上评价说，「类似的成功案例有联合电子。华为相当于博世，而上汽相当于长安。」
联合电子是由上汽和博世合资成立的，主要生产汽油发动机管理系统、变速箱控制系统、先进网联技术、混合动力和电动驱动控制系统。其最初以汽油发动机核心零部件和软件为起点，如今已覆盖汽车许多核心零部件，营业额从 1996 年的 0.44 亿元增长至 2022 年的 309 亿元，净利润超过 38 亿。
据了解，联合电子被认为是一家在「用市场换技术」方面最为成功的企业之一，通过向外国企业学习技术，培养了大量的汽车电子专业人才，成功走向中国的 OEM（原始设备制造商）和本土零部件公司。
AITO 问界新 M7 | 视觉中国
但如今与传统燃油车相比，电动车时代的格局已经发生了翻天覆地的变化。在智能驾驶领域，没有一家公司能够独占鳌头，其他智能驾驶公司竞争激烈，甚至以低于 BOM 价值的售价出售产品，目的是为了争夺市场份额。
与此同时，各大主机厂将智能驾驶视为下半场的核心竞争力之一，试图全面自主研发，甚至包括芯片技术。这也意味着，要复制当年联合电子的成功，确实非常非常难。
从「失去灵魂」到柳暗花明
可能许多人都对华为为何要拆分车 BU 感到好奇。
智能汽车解决方案业务，被视为华为长期战略机会的关键领域。据 2022 年的财报数据显示，自智能汽车解决方案业务部成立以来，华为已累计投入了 30 亿美元（约合 200 亿元）的资金，并且其研发团队规模已经达到了 7000 人。
然而，尽管智能车业务的投入巨大，但在短期内实现的营收却微乎其微，车 BU 成为了华为唯一不盈利的业务板块。数据显示，2022 年，华为智能汽车解决方案业务的营收仅为 20.77 亿元。而在 2023 年上半年，华为智能车业务的营收为 10 亿元，占集团总体比例不足千分之三。
同期，随着手机业务的复苏，华为开始将战略中心转向手机。到今年二季度，据 IDC 数据，华为手机市场份额暴涨 76.1%，从去年同期的 7.3% 增长至 13%，与小米并列国内第五名。
这种情况或许引发了今年华为车 BU 的一次人事调整。两个月前，华为光产品线总裁靳玉志接任车 BU CEO 一职，而余承东则升任董事长。在这一系列变更中，余承东曾表示，在汽车业务领域，他们将继续投入大量精力，协助车 BU 实现盈利目标。这一举措引发了业内广泛的关注和讨论。
随着华为拆分车 BU，积极邀请外部车企投资入股新公司，华为似乎为自己在智能汽车领域的「博世梦」，找到了新的探索路径。
华为车 BU 业务成立于 2019 年，对自己角色的定位是「智能电动车时代的博世」，所以华为强调不造车，聚焦 ICT 技术，帮助企业造好车，做汽车增量部件提供商。
基于此，华为的智能汽车业务板块涵盖三大业务模式：
零部件供应商模式，向车企或零部件供应商提供标准化零部件
华为 HI 模式，向车企提供包括硬件及软件在内的全栈解决方案
鸿蒙智行模式（原智选车模式），华为将深度参与产品设计、营销及终端销售，目前参与的车企有赛力斯、奇瑞、江淮和北汽。
然而，华为在 2020 年底引发了一场有关「失去灵魂」的争议，使得主机厂商与华为的合作变得极为谨慎。当时，上汽董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，这意味着华为掌握着汽车的「灵魂」，而上汽则成为了躯体。
余承东在发布会上预告新车问界 M9 | 视觉中国
这直接导致了华为 HI 模式陷入困境，而后智选车模式逐渐占据上风。尤其是自今年 9 月 AITO 问界新 M7 上市以来，两个半月内累计订单突破 10 万辆；同时，尽管问界 M9 尚未发布，但盲订单量已超过 3 万台，智界 S7 已开启预售，一周时间预订量也超过了 3 万台。
与此同时，华为除了与长安合作，还决定对战略伙伴开放，以建立一个股权多元化的公司。这一决策不仅有助于消除其他主机厂商的担忧，促使更积极的合作，而且最大程度地释放了华为在智能汽车技术方面的潜能。
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